Bremsscheiben & -Beläge

Eine große Umbauaktion fehlte noch an meinem BMW: die Bremsanalage.

Hier gibt es nun die verschiedensten Möglichkeiten (jeweils mit Vor- und Nachteilen) seine Bremsanlage für die Rennstrecke fit zu machen. Allgemein muss auch bedacht werden, dass eine Bremsanlage auf den verschiedensten Rennstrecken anders beansprucht wird. Auf einer Grand-Prix-Strecke wird eine Bremsanlage immer mehr leiden, als z.B. auf der Nordschleife. Hier sind die Erholungsphasen für die Bremsanalage länger. Also bitte die dargestellten Optionen auch immer unter diesen Gesichtspunkten berücksichtigen.

 Option  Umbau  Vorteil  Nachteil
 1 Nur Bremsschläuche und -flüssigkeit wechseln, Serienanlage belassen. Sehr kostengünstig.

Umbau verringert schon spürbar z.B. das Fading und steigert die Performance.

Bremsanalage wird auf einer Grand-Prix-Strecke schnell an ihr Limit kommen. Mit zunehmender Temperatur wird die Bremsperformance schlechter.
 2 Bremsanlage des gleichen Modells, nur einer höheren Motorisierung einbauen. Generell gelten hier die Vor- und Nachteile von Option 1.

Natürlich ist eine höhere und längere Standhaftigkeit der Bremse gegeben, da Sie ja für eine größere Motorisierung ausgelegt ist.

Ein großer Nachteil ist meist, dass doch größere Umbauarbeiten durchgeführt werden müssen und eventuell kleinere Räder (vom Zoll) nicht mehr passen.
 3 Bremsscheiben, -beläge und Flüssigkeit anpassen Frei wählbare Kombination.

Dadurch sind die Kosten auch überschaubar.

Bei nicht-harmonisieren von Teilen, können diese einfach gegen andere ausgetauscht werden.

Performance und Standhaftigkeit wird erhöht.

Bremsanlage performt mit zunehmender Temperatur besser (natürlich bis zu einem gewissen Grad).

Kombinationen können nicht abgestimmt sein und somit nicht harmonisieren.

Serien-Bremssattel (meist 1-Kolben) bleibt erhalten.

Bremsanlage muss durchaus erst „warmgefahren“ werden.

4  Sportbremsanalage Aufeinander abgestimmte Teile.

Mehr-Kolben Bremssattel.

Performance und Standhaftigkeit noch mehr erhöht.

Bremsanlage performt mit zunehmender Temperatur besser (natürlich bis zu einem gewissen Grad).

Komplette Bremsanalage muss umgebaut werden.

Teile sind nicht frei kombinierbar, man ist immer auf das Zubehörangebot des Herstellers der Bremsanlage angewiesen.

Kosten relativ hoch.

Es müssen eventuell größere Räder (vom Zoll) gefahren werden.

 

Nun meine Meinung zu den verschiedenen Optionen:

  1. Ist etwas für Leute, die einmal im Jahr über die Nordschleife fahren. Ist nichts für ein Ringtool und auch nichts für die Grand-Prix-Strecke.
  2. Bin ich kein wirklicher Fan von. Der Aufwand lohnt sich meist nicht und im Endeffekt hat man auch wieder „nur“ eine Serienanlage.
  3. Stellt für mich und mein Vorhaben die flexibelste und von der Preis-Leitung beste Möglichkeit dar.
  4. Wenn Geld keine Rolle spielt, ist diese Option immer zu bevorzugen! Es geht nichts über eine schöne Movit, Brembo, StopTech, etc. Anlage. Die günstigsten Anlagen (pro Achse) liegen hier jedoch bei absolut mindestens 1.500 bis beliebig Euro. Und wie gesagt, man ist dann auf die Teile des jeweiligen Herstellers angewiesen (die meist auch teuer sind). Von der Performance sind diese Anlagen jedoch unschlagbar!!!!
    Anmerkung: Es gibt auch günstigere Anlagen, z.B. von V-Maxx (knapp unter 1.000 Euro pro Achse). Ich persönlich halte hiervon nicht viel. Diese Anlagen mögen wohl gut zum Posen vor der Frittenbude sein, jedoch würde ich sie nicht für die Rennstrecke nehmen. Ich habe nie eine solche Anlage gefahren, möchte sie aber auch nicht auf der Rennstrecke ausprobieren. Auch wenn solche Anlagen für 2-3 Runden gut sein können, will ich nicht wissen, wie sie nach längerer Zeit performen. Da habe ich entweder lieber eine standfeste Markenanlage oder eben die Flexibilität jederzeit bei nicht gefallen die Teile austauschen zu können (Option 3).

 

Wie man jetzt schon vermuten kann, habe ich mich für Option 3 entschieden.

 

Nun gibt es mehrere Möglichkeiten die Teile zu kombinieren:

  • Bremsschläuche & -flüssigkeit: Hatte ich bereits gewechselt. Siehe hier.
  • Bremskolben: Sollte der orginale von BMW bleiben.
  • Bremsbeläge: Hier hatte ich mich viel eingelesen. Ich wollte zuerst ein paar sportliche Beläge (mit Strassenzulassung) von Brembo nehmen, habe dann aber nur Gutes über EBC-Beläge gelesen und gehört. Von EBC gibt es folgende Beläge mit Strassenzulassung, die mich interessiert haben:
    • Black-Stuff: Ähnlich dem Serienbelag, fällt demnach für mich raus.
    • Green-Stuff: Schon etwas sportlicher, für den gelegentlichen Rennstreckenbesuch. Fällt auch für mich raus, da ich etwas bissigeres haben wollte.
    • Red-Stuff: Gut für die Rennstrecke und bissiger als der Green-Stuff. Bremsbelag muss etwas warmgefahren werden. Kommt für mich in Frage. Ich habe dann auch diese gewählt.
    • Yellow-Stuff: Die Oberklasse von Belägen mit Zulassung. Sehr aggressiv und bissiger als der Red-Stuff. Dieser Bremsbelag muss jedoch auf jeden Fall warmgefahren werden. Kommt für mich in Frage und werde ich eventuell später mal ausprobieren.
  • Bremsscheibe: Zuerst wollte ich eine Brembo Sport Max für die Vorderachse und Brembo-Serienscheiben für die Hinterachse nehmen. Das Preis-Leistungs-Verhältnis soll wohl sehr gut sein. Als ich jedoch auf Kompatibilität zu den oben genannten Red- bzw. Yellow-Stuff Belägen recherchierte sah ich schnell, dass diese Kombination nur bedingt empfehlenswert ist. Die Beläge sind anscheinend zu aggressiv und „fressen“ die Scheibe relativ schnell auf. Ich entschied mich deswegen auch Bremsscheiben von EBC zu nehmen. Diese harmonisieren mit den EBC-Belägen und machen auch einen guten Eindruck. Man hört zwar nicht ganz so viel Gutes über die EBC-Scheiben, wie über Brembo-Scheiben, aber eben auch nichts Schlechtes. Deshalb probiere ich die einfach mal 😉 Ich entschied mich dann für die EBC High Carbon Blade Disc für die Vorderachse und die EBC-Serienscheiben für die Hinterachse.

Als dann alles klar war, habe ich die Teile im Juli 2016 bestellt und konnte sie gegen Ende Juli / Anfang August 2016 einbauen.

Und hier nun die Beschreibung vom Einbau der Vorderachse:

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Die neuen EBC High Carbon Blade Disc mit den EBC-Redstuff Belägen für die Vorderachse. Die Bremsscheiben sind pulverbeschichtet, damit sie nicht so schnell anfangen zu rosten. Die Beschichtung wird einfach in den ersten paar Kilometern „abgebremst“. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Scheiben nicht vor dem Einbau mit Bremsenreiniger gereinigt werden müssen.

 

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Auf dem Bild ist die Serienbremsanalage auf der Vorderachse meines BMW zu sehen. Prinzipiell war die Bremsanalage noch vollkommen intakt, nur die Beläge waren nah an der Verschleißgrenze.

 

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Um die Bremsanlage zu demontieren müssen folgende Schritte vollzogen werden:

  • Entfernen des Verschleißsensors (pro Achse immer nur auf einer Seite). Der Verschleißsensor kann mit einer Spitzzange direkt aus dem Bremsbelag gezogen werden. Nur auf einer Seite geht ein Kabel direkt „in den Bremsbelag“. Wenn der Verschleißsensor noch nicht angefahren ist und man vorsichtig beim rausziehen ist, kann dieser wiederverwendet werden. Das Kabel vom Sensor ist nochmal am Entlüftungsnippel festgeklemmt.
  • Dann kann mit einem Schraubendreher die Klammer vorne auf dem Bremssattel gelöst werden.
  • Wenn die Bremsscheibe auch gewechselt werden soll, kann schon mal mit einem großen Schraubendreher der Bremssattel etwas gelockert werden. Hierzu einfach von außen mit dem Schraubendreher zwischen Bremssattel und Bremsscheibe gehen und den Sattel etwas locker hebeln. Dabei können Kratzer in der Bremsscheibe entstehen, deshalb bitte nur machen, wenn die Scheiben mitgewechselt werden! Ansonsten entfällt dieser Schritt und der Bremssattel geht halt später etwas schwerer runter.
  • Jetzt können die Führungshülsen vom Bremssattel entfernt werden. Wenn ihr nun auf die Bremsanalage schaut, befinden diese sich hinten am Bremssattel. Sie sind in zwei Gummiführungen verschraubt und mit Staubschutzkappen abgedeckt. Zuerst die Kappen mit einem Schraubendreher entfernen und dann mit einem 7er Inbus die Führungshülsen entfernen.
  • Nun kann der Bremsattel abgezogen werden. Bitte hier vorsichtig sein, da die Bremsleitung immer noch am Bremssattel hängt und diese nicht abreißen darf (also nicht einfach den Sattel runterhängen lassen, dann wäre die Leitung auf Zug). Den Bremssattel am besten in das Federbein einhängen, oder durch z.B. einen Wagenheber abstützen.
  • Danach kann der Bremsträger entfernt werden. Dieser ist nur mit zwei 16er Schrauben hinter der Bremsscheibe befestigt. Diese einfach aufdrehen und den Träger abnehmen.
  • Zuletzt muss nur noch die Bremsscheibe entfernt werden. Diese ist mit einer kleinen Sicherungsschraube an der Radnabe befestigt. Diese Sicherungsschraube mit einem Inbus (weiß nicht mehr welche Größe) aufdrehen und die Bremsscheibe abziehen. Falls die Sicherungsschraube zu fest gezogen ist und sich die Bremsscheibe mitdreht, könnt ihr einen Schraubendreher in die Belüftungsschlitze der Scheibe stecken und damit kontern.

Et voila, die Bremse ist demontiert und man sieht die Radnabe wie auf dem Bild 😉

 

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Links die neue Bremsscheibe und -Beläge; rechts die alte Serienscheibe mit den abgefahrenen Serienbelägen.

 

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Das Ganze wird dann wieder in umgekehrter Reihenfolge zusammengebaut. Zuvor sollte jedoch unbedingt die Radnabe von Rost und sonstigen Partikeln gesäubert werden. Hierfür einfach eine Drahtbürste nehmen und ordentlich arbeiten. Danach kann der mittlere Kranz der Radnabe leicht mit Anti-Quietsch-Paste (Bremsenreparaturpaste) eingeschmiert werden (damit wird ein Festrosten der Bremsscheibe und auch der Felge verhindert). Bitte nicht die komplette Radnabe mit der Paste einschmieren! Die Bremsscheibe sitzt ja einfach nur auf der Radnabe und wird durch die Radschrauben weiter fixiert. Die Radschrauben sind jedoch nicht dafür da, die Bremse beim bremsen an einer Rotation zu hindern. Die Radschrauben pressen lediglich die Felge, die Bremsscheibe und die Radnabe aufeinander. Die dadurch entstehende Anpress- und Reibekraft sorgt dafür, dass die Bremsscheibe beim bremsen nicht zu heftig auf die Radschrauben wirkt. Schmiert man nun Paste darunter, ist diese Anpress- und Reibekraft nach unten gesetzt und die Radschrauben müssen mehr Belastung aushalten, welches auf Dauer nicht so gut ist.

 

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Der Bremsträger muss ebenfalls auf den späteren Auflageflächen der Bremsbeläge sehr gut gereinigt werden. Ich habe dies zuerst mit einer groben und danach mit einer feinen Drahtbürste erledigt. Zum Schluss bin ich nochmal mit einem kleinen Schraubendreher die ganzen Ecken abgegangen und habe den letzten Schmodder auch noch entfernt. Danach die Laufflächen gut mit Anti-Quietsch-Paste einschmieren, damit später die Beläge gut flutschen.

 

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Danach den Bremsträger wieder montieren, den Bremskolben zurückstellen, die Bremsbeläge einlegen (vorher die kleinen Haltehammer der Beläge auch mit Anti-Quietsch-Paste einschmieren), den Bremskolben aufstecken, mit den Führungsschrauben anschrauben (die Führungsschrauben auch vorher mit einer feinen Drahtbürste reinigen und nach dem Festschrauben die Staubschutzkappen nicht vergessen) und zuletzt die Klammer wieder aufziehen. Also genau umgekehrt wie oben bei der Demontage beschrieben.
Der Bremskolben kann übrigens mit einer Schraubzwinge und einem alten Bremsbelag zurückgedreht werden. Hierzu ist kein teures Equipment notwendig. Einfach den alten Bremsbelag auf den herausstehenden Kolben legen, die Schraubzwinge Mittig ansetzen und schrauben. Bitte darauf achten, dass der Kolben gleichmäßig zurück gedrückt wird und sich nicht verkantet. Bei der Gelegenheit auch gleich schauen, dass keine Flüssigkeit aus dem Kolben bzw. der Dichtung tritt. Ist dies der Fall, sollte die Dichtung oder besser der ganze Kolben gewechselt werden.
Anm.: Bitte auf keinen Fall eine Rohrzange zum zurückstellen verwenden! Die Rohrzange drückt nur einseitig auf den Kolben und dadurch kann er sich verkanten. Die Variante mit der Schraubzwinge und dem alten Bremsbelag ist da viel sicherer.

 

Hier der Einbau der Hinterachse:

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Auf dem Bild ist die Hinterachse zu sehen. Diese war schon etwas mehr mitgenommen. Die Demontage und Montage ist im Prinzip gleich der auf der Vorderachse.

Wichtig: Bei der Hinterachse auf jeden Fall die Handbremse vorher lösen! Ansonsten bekommt ihr die Bremsscheibe nicht runter.

 

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Den Bremssattel mit den Belägen abnehmen.

 

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Und wie schon weiter oben beschrieben den Sattel abstützen, damit die Bremsschläuche nicht auf Spannung sind. Auf dem Bild sieht man am Sattel auch schön den noch hervorstehenden Bremskolben, der dann später mit einer Schraubzwinge und einem alten Bremsbelag zurückgedrückt werden kann.

 

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Hier auch wieder für die Hinterachse links die alte Serienbremsscheibe mit den alten Serienbelägen. Rechts die neue EBC Serienbremsscheibe mit den EBC Red-Stuff Belägen.

 

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Und so sieht das Ganze dann wieder zusammengebaut aus. Bei der Hinterachse muss folgendes beachtet werden:
Ist die Handbremse in den Bremssattel integriert, sollte der Bremskolben nicht mit einer Schraubzwinge zurückgestellt werden! Dann braucht man tatsächlich Spezialwerkzeug, da der Kolben nicht nur zurückgedrückt werden muss, sondern gleichzeitig auch gedreht werden muss. Bitte hier vorher informieren. Ist das System ein „Bremstrommel-System“ dann kann der Kolben wie oben beschrieben zurückgedrückt werden.
Die Handbremse wird in diesem Post „Handbremse erneuern“ beschrieben.

Zuletzt müssen dann noch folgende Aktionen getätigt werden:

  1. Ins Auto setzen und das Bremspedal mehrfach leicht betätigen. Man spürt bei der ersten Betätigung, dass noch kein Druck da ist. Dieser baut sich aber nach 2-4 Betätigungen auf.
  2. Den Stand der Bremsflüssigkeit prüfen und ggf. etwas z.B. mit einer Spritze absaugen. Dadurch, dass wir jetzt neue Bremsbeläge verbaut haben (die dicker sind, als die abgefahrenen), wird natürlich weniger Bremsflüssigkeit benötigt.
  3. Die Bremsen sollten ca. 300-500 km vorsichtig eingefahren werden. Das bedeutet, dass in dieser Zeit möglichst keine Vollbremsungen und Heißbremsungen durchgeführt werden sollten. Heißbremsungen sind im Prinzip mehrere Vollbremsungen hintereinander, wodurch die Bremsanlage immens erhitzt wird. Die Bremsscheibe und die Bremsbeläge müssen sich erst aufeinander „einschleifen“. In dieser Zeit steht auch noch nicht die volle Bremsleistung zur Verfügung!