Fahrwerk

Nachdem ich mich für das Bilstein B14 entschieden hatte, kam das Paket dann auch endlich Anfang August an.

Ich hatte mir gleich ein paar neue Domlager und Staubschutzmanschetten aus dem Bilstein-Zubehör mitbestellt. Bei BMW habe ich mir dann noch ein paar Schrauben und Federunterlagen besorgt.

Und dann konnte es erst mal mit dem Zusammenbau des Fahrwerks im Keller losgehen.

Zusammenbau vordere Federbeine:

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Auf dem Bild sieht man alle Teile für die vorderen Federbeine.

Von links: Mutter für das Domlager/Federbein; Domlager; Staubschutz; Unterlegscheibe; Federteller; Federunterlage; Stoßdämpfer; Federn; Gewindeversteller.

Das Domlager verbindet das Federbein mit der Karosserie (an den Domen). Es ermöglicht ein Drehen des Federbeines im Dom sowie eine geringfügige Winkeländerung des Federbeines zur Karosserie. Das hier abgebildete und von mir benutze Domlager ist ein stink normales Domlager ohne Verstellmöglichkeit. Es gibt noch sogenannte Uniball-Domlager, bei denen man den Sturz einstellen kann, die meines Wissens jedoch ohne TÜV-Zulassung sind. Ich habe mich aus den bereits im vorherigen Post genannten Gründen (zum Post) für eine Fahrwerksvariante entschieden, die weniger Einstellmöglichkeiten hat.

Jetzt musste das Ganze nur noch der Reihe nach zusammengebaut werden.

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Dafür benötigt man allerdings einen Federspanner (siehe Bild). Damit man das Domlager auf dem Federbein festschrauben kann, muss die Feder vorgespannt sein. Hier sollte man höllisch darauf achten, dass man keinen China-Federspanner nimmt. Ist die Feder gespannt und versagt der Federspanner, hat man ein Geschoss in den Händen, welches richtig gefährlich werden kann! Der abgebildete Federspanner ist jetzt auch kein High-End-Produkt, ist allerdings in Deutschland geprüft und zugelassen.

Beim Zusammenbau ist auch darauf zu achten, dass die Feder richtig herum eingesetzt wird (beim Bilstein an der Vorderachse noch eindeutig, an der Hinterachse dann nicht mehr auf den ersten Blick zu sehen) und die Feder in der Führung der Federunterlage sitzt.

Dann gibt es „nur“ noch ein kleines Problem…

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Die bereits angesprochene Mutter, die das Domlager mit dem Federbein verbindet (auf dem Bild in der Mitte des Domlagers). Das Problem ist, dass die Mutter nicht ohne Probleme festgezogen werden kann, da sich das Federbein mitdreht. Hierzu kann man in das Gewinde, auf welches die Mutter kommt, einen Inbusschlüssel stecken und diesen festhalten. Damit dreht sich das Federbein nicht mehr mit. Hört sich einfach an, ist aber problematisch… Wenn nun ein Inbusschlüssel in dem Gewinde steckt, kann man die darauf geschraubte Mutter nicht mehr mit einer Nuss und Ratsche festziehen (die Mutter muss ja auch mit einem gewissen Drehmoment angezogen werden). Hierfür gibt es zwar Spezialwerkzeug, welches aber teuer ist und nicht im Baumarkt um die Ecke besorgt werden kann. Ein Trick ist hierbei einen gekröpften Ringschlüssel zu nehmen und diesen zum Anziehen der Mutter zu nehmen (der Inbusschlüssel passt ja dann durch den Ringschlüssel hindurch). Bei meinem gekauften Domlager ging dies allerdings nicht, da alle meine gekröpften Ringschlüssel einen zu großen Umfang hatten und ich nicht an die Mutter rankam… 🙁

Ich habe dann nicht lange gefackelt und folgende Lösung genommen:

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Eine stink normale Nuss an den Seiten abgeflext, so dass ein Maulschlüssel dran passt. Jetzt konnte ich die Nuss auf die Mutter im Domlager setzen, den Inbusschlüssel durch die Nuss stecken und mit einer Zange festhalten. Gleichzeitig mit dem Maulschlüssel die Nuss und damit die Mutter festziehen. Das notwendige Drehmoment ist laut Bilstein mit glaube ich 70 Nm angegeben (bitte nicht drauf verlassen, sondern in der Anleitung zum Fahrwerk nachschlagen!). Mit meiner Selfmade-Konstruktion kann man natürlich nicht mehr mit einem Drehmomentschlüssel arbeiten. Ich persönlich bin jedoch der Meinung, dass man mit ein wenig Feingefühl und Erfahrung das Drehmoment abschätzen kann. Ein wenig drunter oder drüber ist dann auch nicht schlimm. 70 Nm sollte jeder normale Mensch auch durch Muskelkraft locker auftreiben können.

Anmerkung: So oder so, werde ich dann später in regelmäßigen Abständen sämtliche kritischen Schrauben und Verbindungen prüfen!

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Und hier dann das fertige vordere Federbein (natürlich im Endeffekt zweimal…).

 

Zusammenbau hintere Federbeine:

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Auf dem Bild sieht man alle Teile für die hinteren Federn.

Von links: Federunterlage oben; Gewinde; dazwischen der Gewindeversteller; Federn; Federunterlage unten.

Hier sieht man nun, dass es nicht mehr ganz so eindeutig ist, wo oben und unten bei den Federn ist. Im Prinzip ist die Seite mit der dichteren Feder unten.

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Auf dem Bild sieht man alle Teile für die hinteren Stoßdämpfer.

Von links: Mutter für das Domlager/Federbein; Auflagenteller; Dichtscheibe; Domlager; Auflagenteller; Distanzscheibe; Pralldämpfer, Schutzrohr; Schrauben zum Befestigen des Stoßdämpfers; und jeweils daneben der Stoßdämpfer selbst.

Wieder ist das Domlager ein stink normales Domlager ohne Verstellmöglichkeiten.

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Auf dem Bild sind die zusammengebauten Federn und Stoßdämpfer zu sehen. Zu beachten ist, dass beim BMW E46 an der Hinterachse der Stoßdämpfer von der Feder getrennt ist. Beides wird separat eingebaut. Es gibt damit nicht das Problem, dass man die Feder vorspannen muss (vorausgesetzt man kann den Querlenker genügend absenken…) und es gibt auch nicht das Problem mit dem Spezialwerkzeug zum festschrauben des Domlagers am Federbein.

 

Nachdem alle Federbeine vormontiert waren, konnten sie endlich auch eingebaut werden.

Einbau vordere Federbeine:

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Oben sieht man das zusammengebaute Bilstein-Federbein für vorne und unten das alte BMW-Federbein.

Zuerst fällt auf, dass das Bilstein Federbein kürzer ist, als das original Federbein. Damit erreicht man schon mal eine beachtliche Tieferlegung, ohne überhaupt am Gewinde rumzuschrauben. Am Bilstein-Federbein sieht man unter der Feder zwei schwarze Ringe. Dies ist die Verstellmöglichkeit bzw. das Gewinde. Ich habe für die Nordschleife eine moderate Tieferlegung gewählt und das Gewinde im oberen Zulassungsbereich gelassen. Wie gesagt dass Federbein an sich ist schon kleiner und damit erreicht man schon so eine Tieferlegung.

Noch ein Tipp zum Ausbau des original Federbeins:
Bei mir ging das Federbein, trotz maximalem Absenken des Querlenkers nicht komplett aus dem Dom. Es hatte sich sozusagen verhakt. Um das Federbein rauszubekommen, ohne die Bremsschläuche und den Querlenke zu demontieren, musste ich den Federspanner ansetzen und die Feder vorspannen. Dadurch konnte ich den Stoßdämpfer etwas entlasten und das Federbein verkleinern. Schlussendlich ging es dann raus.

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Und hier das eingebaute Federbein an der Vorderachse. Man muss unbedingt darauf achten, dass man die Seiten bei den Federbeinen nicht vertauscht! Die korrekten Seiten sind aber auf den Stoßdämpfern angegeben.

Weiterhin ist es etwas fummelig den Stoßdämpfer in die vorgesehene Führung und gleichzeitig in den Dom zu bekommen. Hier auf jeden Fall den Querlenker mit z.B. einem Wagenheber abstützen und zu zweit arbeiten.

 

Einbau hintere Federbeine:

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Diesmal liegt oben der alte BMW-Stoßdämpfer und die alte BMW-Feder. Unten der Bilstein-Stoßdämpfer mit der Bilstein-Feder.

Wieder ist zu erkennen, dass diesmal die Bilstein-Feder kleiner als die original Feder ist und damit bereits eine Tieferlegung erzielt wird. Ich habe wieder eine moderate Tieferlegung gewählt und das Gewinde im oberen Zulassungsbereich gelassen. Weiterhin habe ich versucht die Gewinde so einzustellen, dass der Wagen später möglichst gleich hoch vorne und hinten ist (Diskussion zur hier nicht angestrebten „Keilform“ im vorherigen Post (zum Post)).

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Und so sieht das Ganze dann wieder eingebaut an der Hinterachse aus. Dabei ist darauf zu achten, dass beim Bilstein B14 das Gewinde auf der Feder liegt. Ich muss allerdings gestehen, dass ich nicht weiß, ob dies bei anderen Gewindefahrwerken auch anders aussehen kann. Hatte bis jetzt nur welche, bei der das Gewinde auf der Feder liegt.

Wieder sollte auf die korrekte Seitenangabe bei den Stoßdämpfern geachtet werden!

 

Tipp:

Noch ein Tipp zum Festschrauben der Stoßdämpfer an die Radaufhängung. Diese Verbindung wird extrem durch Vibrationen belastet. Man sollte die Schrauben vorher mit Schraubensicherung einschmieren. Ich habe dazu Loctite 243 genommen (mittlere Härte). Loctite ist eine Art Kleber, der direkt auf das Gewinde der Schraube gegeben wird und dann relativ schnell aushärtet. Je nach Härtungsgrad hält die Schraubensicherung mehr aus, geht aber auch wieder schlechter zu lösen (z.B. nur mit Wärme).

 

Resultat:

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Vorher mit original BMW-Fahrwerk.

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Nachher mit dem Bilstein B14 Gewindefahrwerk (moderate Tieferlegung). Die Tieferlegung ist vollkommen ausreichend!

Ich finde, dass mir auch die gleichmäßige Tieferlegung von vorne und hinten sehr gut gelungen ist. Hier braucht nicht nachgearbeitet zu werden 😉

Wie auch schon bei dem Post mit den Lagern der hinteren Längsträger angedeutet, muss nach Einbau eines Fahrwerks unbedingt eine Achsvermessung gemacht werden (guckst du hier)! Allerdings sollte man zuerst 2-4 Wochen damit warten, da sich das Fahrwerk in den ersten Wochen noch setzt, d.h. es wird nochmal geringfügig tiefer und die Geometrie kann sich nochmal geringfügig ändern. Ich habe mir bei der Achsvermessung den Sturz der Räder möglichst negativ einstellen lassen (so, dass er gerade im grünen Bereich ist). Damit bin ich TÜV-konform, erhalte jedoch durch den etwas höheren negativen Sturz eine bessere Kurvenlage.