Hinterachse bzw. Aufhängung auf Powerflex PU Buchsen lagern

Nach einer etwas längeren Schrauberauszeit, habe ich mich im März/April 2018 an die Lagerung meiner Hinterachse bzw. der hinteren Aufhängung gemacht. Die Hinterachse wurde ja bereits auf Powerflex PU Buchsen gelagert, als ich meine Hinterachsaufnahmen verstärken ließ (hier geht’s zum Post). Nun hatte ich das Problem, dass zwar meine Hinterachse super gut gelagert war, aber die restliche Aufhängung an der Hinterachse nicht. Man kann sich dies so vorstellen, als wenn ein 85 Jahre alter Mensch eine neue Hüfte bekommt. Die neue Hüfte funktioniert sehr gut, nur leider kann er trotzdem nicht einen Marathon laufen, da die Knie- und Fußgelenke immer noch alt sind und die Belastung nicht mitmachen. So ähnlich war es bei meinem BMW. Man spürte förmlich, dass die Aufhängung nicht immer mitkam und die alten Lager umso schneller verschlissen wurden.

Demnach war die Lösung nahe, dass nun alle Lager an der Hinterachse auf Powerflex umgewandelt werden mussten! Die Vorderachse hatte ich ja schon zuvor auf Powerflex gelagert (guckst du hier).

Ganz zum Anfang meiner Ringtool-Zeit hatte ich mich ja schon mal an Lagern der hinteren Aufhängung bzw. der Längslenker versucht (Link zum Post). Damals waren die Lager verschlissen und ich wollte schnellstmöglich neue haben und investierte in ganz normale Lager. Die Lager hatte ich damals allerdings nicht in Eigenregie rausbekommen und ich musste einen befreundeten Kfz-Mechaniker um Hilfe ersuchen. Diesmal sollte es auch so klappen, weshalb ich direkt in das richtige Werkzeug investiert habe.

 

Links seht ihr einen Koffer mit Standard-Ausdrück-Werkzeug und rechts ein BMW-spezifisches Werkzeug. Zum Glück hatte ich mir beide Koffer gekauft, da ich entweder etwas falsch gemacht habe, oder sich einfach nicht alle Lager an der Hinterachse/Aufhängung mit dem BMW-spezifischen Werkzeug entfernen ließen. Im Endeffekt habe ich beide Werkzeugarten, teilweise sogar auch in einer Mischung benötigt. Somit ging es am einfachsten 😉

 

Bitte unbedingt bei der folgenden Beschreibung ein paar Dinge beachten:

  1. Ich beschreibe hier den Abbau und Umbau der Teile. Der Zusammenbau geht genau verkehrt herum.
  2. Wenn ihr den Stoßdämpfer löst, solltet ihr den Achsschenkel immer z.B. mit einem Wagenheber abstützen. Ohne den Stoßdämpfer und später ohne die anderen Verbindungen zur Achse, kann dieser sozusagen nach unten wegfallen. Ist jetzt nicht so das Problem, außer ihr liegt gerade darunter und/oder beim runterfallen werden die Bremsleitungen abgerissen.
  3. Ich gehe hier immer nur auf eine Seite ein. Natürlich müssen die beschriebenen Aktionen für beide Seiten erledigt werden.
  4. Beim Zusammenbau sind mindestens alle selbstsichernden Muttern gegen neue selbstsichernde Muttern auszutauschen.
  5. Ihr solltet ein Ablagesystem für die Teile haben, sonst kommt ihr noch durcheinander (das Prinzip Kiste, wo alles reinkommt, funktioniert nur mäßig…)

 

Vorbereitungen:

Und hierum soll es im Folgenden gehen, die hintere Aufhängung. Auf dem Bild ist noch der Ausgangszustand zu sehen. Beim Umbau habe ich teilweise Bilder der linken und der rechten Seite gemacht. Verzeiht es mir also, wenn die Bilder jetzt hier etwas von den Seiten durcheinander sind. Bis auf wenige Ausnahmen, die ich explizit benennen werde, sind die Arbeiten jedoch für beide Seiten gleich.
Zuerst mussten einige Anbauteile entfernt werden. Dazu gehörte u.a. die Federung (auf dem Bild die blaue Feder) und das lösen des Stoßdämpfers. Wie das geht, seht ihr grob in einem vorherigen Post, in welchem ich den Einbau des Fahrwerks beschrieben habe (klick mich).

 

Dann muss noch der hintere Stabilisator entfernt werden (auf dem Bild das blaue Ding). Auch hier findet ihr wieder einen vorherigen Post, in welchem ich dies erläutere (klick mich).

 

Nun etwas Neues 😉 Auf dem Bild sieht man links oben zwei Schrauben. Diese Schrauben halten den oberen und unteren hinteren Querlenker. Um nun diese Schrauben einfacher lösen zu können, sollten die Antriebswellen gelöst werden (dann hat man einfach mehr Platz). Die Antriebswelle ist auf dem Bild mittig nach links verlaufend zu sehen. Sie verbindet das Differential (auf dem Bild rechts) mit einem der Räder (links nicht mehr zu sehen) und überträgt, wie der Name schon sagt, die Antriebskraft. Somit gibt es also für jede Seite eine Antriebswelle. Jede Seite ist mit sechs (ich glaube) M12 Torxschrauben am Differential angebracht. Diese müssen natürlich gelöst werden, um dann die Welle vom Differential abziehen zu können.

 

Auf dem Bild sind die Schrauben bereits gelöst. Wichtig ist, dass immer zwei Schrauben mit einem Unterlegblech verbunden sind. Dies sollte dann später beim Zusammenbau natürlich auch wieder sein. Um an die Schrauben besser heranzukommen, habe ich noch den Faltenbalg gelöst. Mit Faltenbalg kommt man wie gesagt schlecht an die Schrauben ran, ohne Faltenbalg hat man andauernd die Schmiere irgendwo kleben. Muss jeder selbst entscheiden, was ihm lieber ist 😉

 

Und so sieht das Ganze dann aus, wenn die (linke) Antriebswelle abgezogen ist. Da die Welle nun ziemlich nach unten weghängt, habe ich sie einfach mit Kabelbindern an den Stabilisatorenaufhängungen der Hinterachse befestigt. Dann sind die vorerst aus dem Weg. Auf dem Bild ist auch noch zu sehen, dass ich den Endschalldämpfer ebenfalls abgenommen habe. Damit ist es vieeeeeeeeel einfacher, auf der linken Seite an die bereits benannten Schrauben der Querlenker zu kommen. Dies ist u.a. ein Unterschied zwischen der linken und rechten Seite. Wie der Endschalldämpfer demontiert wird, seht ihr wieder in einem vorherigen Post (klick mich).

Es gibt noch einen weiteren gravierenden Unterschied zwischen der linken und rechten Seite: Das Differential ist asymmetrisch verbaut. Bedeutet, dass man rechts mehr Platz hat die Schrauben der Querlenker zu lösen und diese auch ohne Probleme rausbekommt, jedoch links nicht. Links hat man nicht nur weniger Platz, sondern das Differential verhindert auch, dass die Schrauben und damit die Querlenker entfernt werden können. Um dies auch gewährleisten zu können, muss jetzt nicht das komplette Differential abgenommen werden, aber zumindest gelöst werden, damit man es ein paar Zentimeter bewegen kann und die Schauben entfernen kann. Auf dem, Bild ist bereits eine untere Halterung der Hinterachse gelöst (unten rechts, dieses graue Metallteil). Diese muss zuerst gelöst werden, um an die Befestigungsschrauben des Differentials zu kommen. Wichtig sind hierbei folgende Dinge:

  • Es muss zuerst ein Hitzeblech über dem Auspuff entfernt werden. Dieses Blech ist mit zwei kleinen Schrauben fixiert und verhindert, dass die Wärme des Auspuffs die Lagerung der Hinterachse beschädigt. Der Ausbau ist ganz einfach, jedoch muss unbedingt später beim Einbau wieder daran gedacht werden, dieses Hitzeblech auch zu montieren.
  • Die zwei großen Muttern, die die Halterung an den vorderen Tonnenlagern befestigen sind sehr stark angezogen. Das muss auch so sein.

 

Das Differential ist mit drei Schrauben an der Hinterachse befestigt und mit mehreren Torxschrauben an der Gelenkwelle (Verbindung zum Getriebe nach vorne). Die Verbindung zur Gelenkwelle müsst ihr nicht lösen, aber dafür die anderen drei Schrauben. Bevor diese gelöst werden, sollte das Differential z.B. mit dem Wagenheber abgestützt werden (siehe Bild). Ansonsten fällt das Differential schnell mal „runter“ 😉
Zwei Schrauben sitzen vorne am Differential (nächstes Bild) und eine Schraube quer hinten am Differential (auf diesem Bild links nicht mehr zu sehen).

 

Auf diesem Bild ist zumindest eine der beiden bereits gelösten vorderen Schrauben der Befestigung zu sehen (ziemlich mittig). Wenn nun nur noch die hintere Schraube gelöst wird, kann das Differential ein paar Zentimeter nach unten, oben, links, rechts geschoben werden, je nachdem wie man es gerade braucht.
Beim Zusammenbau ist später darauf zu achten, dass die bereits verwendeten Unterlegscheiben zwischen dem Differential und der haltenden Lagerung wieder eingesetzt werden. Dies übersieht man leicht, da man hier nicht besonders viel Spielraum hat. Das Ganze ist etwas fummelig, funktioniert aber mit etwas Geduld.

Nun ist es endlich soweit, wir können mit der eigentlichen Arbeit beginnen!

Jedenfalls fast… wie sich später herausstellen wird 😉 Dazu später mehr.

 

Lagerwechsel am oberen Querlenker:

Das hier ist der rechte obere Querlenker. Die Federung wurde bereits entfernt, der Stoßdämpfer und der Stabilisator getrennt und damit können wir uns an den Ausbau machen.

 

Zuerst wird die schön festgerostete Mutter und Schraube an der Außenseite (hin zur Bremsscheibe) gelöst. Hier empfiehlt es sich die Teile vorher mit Rostlöser einzusprühen.
Am Achsschenkel sieht man nun auch das auszutauschende Lager.

 

Danach habe ich mich gleich an das erste Lager gemacht. Einfach die passenden Teile vom Werkzeug aussuchen und loslegen.
Das Werkzeug besteht hier aus drei Faktoren:

  1. ich nenne es mal den Auffangzylinder (das graue Rohr links)
  2. dem Ausdrückstück (das graue kleinere Rohr rechts)
  3. und der Gewindestange (geht mittig durch die beiden Rohre).

Das Prinzip ist nun ganz einfach: Durch die Gewindestange, werden Ausdrückstück und Auffangzylinder (sorry, kenne das richtige Wort dafür nicht) aufeinander zugeschoben. Der Auffangzylinder ist größer als das auszupressende Lager und fängt dieses sozusagen auf bzw. hält den Gegendruck am Achsschenkel rund um das Lager. Das Ausdrückstück ist minimal kleiner als das Lager und presst es einfach durch die Aufnahme des Achsschenkels (siehe folgende Bilder).

Hier komme ich auch zu dem Punkt, dass ich mit den Vorbereitungen noch nicht ganz fertig war. Wie ihr seht, ist der Bremssattel hier etwas im Weg. Man kann das Lager nicht so einfach ausdrücken. Demnach habe ich mich irgendwann dazu entschieden auch den Bremssattel zu demontieren. Wie das geht, seht ihr hier.

 

Ist das Lager einmal ausgepresst, sieht das Ganze so aus. Wichtig ist nun, dass die Halterung vom groben Schmutz befreit wird, bevor das neue Lager eingepresst wird. Dies wird am besten mit einer Drahtbürste und etwas Bremsenreiniger bewerkstelligt (hier auf dem Bild noch nicht erfolgt…).

 

Und so sieht das alte ausgepresste Lager dann aus. Links noch mit dem Ausdrücker und rechts dann im Vergleich zum neuen Lager. Wem fällt hier nun etwas auf?
Richtig, das neue Lager ist keine Powerflexbuchse, sondern ein normales Lager (allerdings hoher Qualität von Meyle). Leider ist das die einzige Lagerung an der Hinterachse, für die es anscheinend keine Powerflexbuchsen gibt… (ich habe jedenfalls keines bei Powerflex gefunden) Demnach musste eben ein normales Lager wieder rein.

 

Das Einpressen geht dann natürlich umgekehrt dem Auspressen. Das neue Lager wird hier von links nach rechts eingepresst. Wichtig hierbei ist, dass bei den normalen Lagern KEINE Schmiermittel, auch kein Spüli verwendet wird. Die Lager müssen ohne Schmiermittel eingepresst werden. Das funktioniert mit dem richtigen Werkzeug auch ganz einfach.
Auf dem Bild ist übrigens auch schon der Bremssattel demontiert.

 

So sieht das Ganze dann wieder eingepresst aus. Bitte darauf achten, dass das Lager schön mittig sitzt.

 

Nun kommen wir zu dem Lager des oberen, hinteren Querlenkers, welches der Fahrzeugmitte zugewandt ist. Dazu muss zuerst der komplette obere Querlenker ausgebaut werden. Wie weiter oben beschrieben, muss dazu die Schraube neben dem Differential gelöst werden. Auf der linken Seite muss das Differential hierzu etwas verschoben werden.
Das Lager, um welches es nun geht, ist auf dem Bild ganz rechts dargestellt. Dieses Lager sitzt bombenfest und keines meiner Spezialwerkzeuge war klein genug zum Ausdrücken. Also was nun? Man könnte versuchen das Lager auszusägen. Das habe ich auch versucht… Mein Tipp: Lasst es sein! Der Gummi im Lager ist so hart, dass ihr hier nur schlecht durchkommt. Und selbst wenn das Lager einmal durch ist, sitzt es immer noch sehr fest.
Also hatte ich folgende Lösung erwählt: Ich bin zum Karosseriebetrieb meines Vertrauens gefahren und habe mir diese Lager für eine Spende in die Kaffeekasse auspressen lassen 😉

 

So sieht dann das Ergebnis aus.
Anmerkung: Das ist derselbe Querlenker, ich habe ihn nur auf den Kopf gedreht.

 

Nun endlich kamen die Powerflechbuchsen zum tragen. Anbei die Lager für die innere Seite der oberen Querlenker. Ein Lager besteht aus zwei PU-Buchsen (im Prinzip Hartgummi) und einer Führungshülse aus Metall. Hinzu kommt eine kleine Tube „Gleitcreme“. Im Vergleich zu den normalen Lagern könne bzw. sollten die Powerflexlager sogar mit diesem speziellen Schmiermittel eingepresst werden.

 

Das Einpressen ist simpel und viel einfacher als das Auspressen. Die beiden Gummiteile müssen mit dem speziellen Schmiermittel eingeschmiert werden und dann einfach wie auf dem Bild zu sehen eingepresst werden. Ihr solltet nur folgende Dinge beachten:

  1. Passende Schubstücke benutzen, damit die Kraft gleichmäßig auf das Lager verteilt wird.
  2. Trotzdem aufpassen, dass das Lager sich nicht verkantet. Die PU-Lager müssen sehr gerade eingepresst werden, sonst flutscht es nicht. Wenn euch das mal nicht gelingt, ist das kein Beinbruch. Das Lager hält sehr viel aus und kann sich auch mal verkanten. Wichtig ist nur, dass ihr dann nicht mit Gewalt weiter macht, sondern das Lager nochmal rauszieht (geht dann mit der Hand) und nochmal neu ansetzt. Trotzdem muss ich anmerken, dass ein gewisser Kraftaufwand schon notwendig ist. Wenn das Lager nur auf einer Seite reingedrückt wird, ist es falsch. Wenn das Lager relativ gleichmäßig eingedrückt wird und es irgendwann „plopp“ macht, war das richtig 😉
  3. Speziell bei dieser Lagerung (Innenseite oberer Querlenker) sind die Gummistücke nicht symmetrisch. Wenn ihr auf dem Bild genau hinschaut, ist das linke Stück länger/größer, als das rechte Stück. Das größere Stück muss unbedingt so eingepresst werden, dass es später zum Fahrzeugheck zeigt. Das steht aber alles auch nochmal in der Gebrauchsanweisung der Powerflexlager. Also bitte zuerst lesen.

 

So sieht das Ganze dann fertig eingepresst aus. Nun fehlt nur noch der Führungsstift, durch welchen dann später die Befestigungsschraube läuft.

 

Am einfachsten nimmt man sehr wenig von der Schmierpaste, schmiert den Stift damit ein und presst ihn vorsichtig ins Lager.

 

Und so sieht das Ganze dann komplett aus.

 

Dann ist man auch schon wieder fertig und der obere Querlenker kann wieder montiert werden. Wichtig ist dabei, dass die Muttern (selbstsichernd) durch neue ausgetauscht werden. Bei der Befestigung zur Fahrzeugmitte (hier oben auf dem Bild) hat man nur sehr wenig Platz die sichernde Mutter anzusetzen. Das ist etwas fummelig und es sollte aufgepasst werden, dass die Mutter nicht runterfällt und irgendwo zwischen Achse und Differential verschwindet. Ich habe den Holraum links einfach etwas mit Papier ausgefüllt und dann die Mutter mit einer Spitzzange angehalten. Da mein BMW mittlerweile 19 Jahre hinter sich hat, tausche ich zur Mutter auch immer gleich die Schrauben aus. Das Ganze summiert sich zwar dann auch zu einem ordentlichen Sümmchen, aber es ist wenigstens alles frisch und neu.

 

Lagerwechsel am unteren Querlenker:

Als nächstes war der untere Querlenker dran. Vorab sei gesagt, dass es hierfür sogenannte „Camber Arms“ gibt. Diese Camber Arms ersetzen den kompletten unteren Querlenker und haben den großen Vorteil, dass der Sturz an der Hinterachse eingestellt werden kann. Der große Nachteil ist jedoch, dass diese Arms im Bereich der StVo nicht zugelassen sind. Da ich ja ein Ringtool mit Straßenzulassung haben wollte, fielen diese für mich flach. Anstatt dessen habe ich wieder die originalen Querlenker mit Powerflex-Buchsen ausgerüstet.
Auf dem Bild seht ihr die äußere Befestigung des linken unteren Querlenkers. Hier ist bereits die Schraube entfernt.

 

So sieht das Lager dann an am Achsschenkel aus. Da das Lager sehr stark festgerostet ist, empfiehlt sich wieder eine Behandlung mit Rostlöser vor dem Auspressen.
Da das Aus- und Einpressen der Lager nun immer wieder gleich ist (siehe einfach weiter oben im Post), möchte ich im Folgenden nicht mehr auf alle Details eingehen. Ich zeige nur noch die Eckpunkte der „Behandlung“.

 

Auf diesem Bild ist das ausgepresste Lager zu sehen. Wie bereits angedeutet ist das Lager wegen der Nähe zur Fahrbahn sehr stark angerostet. Damit ist ein gewisser Kraftaufwand beim Auspressen notwendig. Und dann auch nicht erschrecken, wenn sozusagen der Rost mit einem kleinen Knall bricht und das Lager rauskommt.

 

Oben auf dem Bild sind dann nochmal die alten Lager zu sehen und darunter die Powerflex PU-Buchsen. Bei diesem Lager sind die Buchsen gleich groß und es muss auf keine korrekte Seite bei der Montage aufgepasst werden.

 

Hier ist dann das fertig eingepresste Lager am Achsschenkel zu sehen.

 

Um an das innere Lager des unteren Querlenkers zu kommen, muss der Querlenker wieder zuerst demontiert werden. Hier seht ihr nun nochmal die Schraube neben dem Differential, die dazu gelöst werden muss. Dies hier ist nun die linke Seite. Da die Schraube nur einen kleinen Abstand zum Differential hat, muss dieses zuerst etwas verrückt werden, um die Schraube entfernen zu können.

 

Die unteren Querlenker sind nicht besonders teuer, weshalb ich mir gleich komplett neue gekauft habe. Leider sind die neuen Querlenker dann auch schon wieder mit neuen normalen Lagern bestückt. Hier hat man wieder dasselbe Problem, wie mit den oberen Querlenkern: die Lager sitzen bombenfest und das Werkzeug zum Auspressen ist nicht klein genug. Man könnte sich jetzt etwas basteln, oder die Teile gleich zusammen mit den oberen Querlenkern zum Auspressen bei dem Karosseriebetrieb seines Vertrauen geben 😉 So habe ich es gemacht.
Rechts seht ihr dann das ausgepresste normale Lager und das Powerflexlager.

 

Bei diesem Powerflexlager gibt es allerdings eine Besonderheit: Dadurch, dass der Querlenker am Ende nicht durchgehend aus Stahl ist, sondern Hohlräume hat, muss noch eine Metallbuchse eingepresst werden (liegt dem PU-Lager bei). Das Einpressen funktioniert wieder wie weiter oben beschrieben. Es muss jedoch unbedingt darauf geachtet werden, dass die beiden Seiten vom Querlenker nicht zu sehr zusammengepresst werden. Ich habe hierfür einfach ein paar Schrauben in den Spalt der beiden Teile geklemmt und dann die Buchse eingepresst (siehe Bild).

 

Das erste Bild zeigt zuerst die eingepresste Metallbuchse und dann auf dem zweiten Bild ist das komplett eingepresste PU-Lager zu sehen (das Vorgehen ist wieder wie weiter oben beschrieben).

 

Zuletzt muss der Querlenker dann wieder montiert werden.

 

Lagerwechsel am Längslenker:

Wie weiter oben beschrieben, hatte ich zwar die Lager vom Längslenker schon getauscht, allerdings damals keine Powerflex-Buchsen verwendet (klick mich). Da ich nun schon dabei war, wollte ich diese auch noch gegen Powerflex tauschen.

 

Auf dem Bild ist die Befestigung der Lager vor der Hinterachse zu sehen. Zuerst müssen die drei Schrauben gelöst werden, um den Längslenker etwas nach unten holen zu können und die Befestigung abnehmen zu können. Davor sollten jedoch zuerst die geclipsten Kabel am Längslenker entfernt werden. Diese einfach ausclipsen und runterhängen lassen.

 

Hier nochmal das Foto vom gelösten Längslenker.

 

Hier ist nun der Längslenker mit dem alten Lager zu sehen. Zuerst muss die Befestigung um das Lager herum abgeschraubt werden.

 

Danach hat man freie Sicht auf das Lager. Dieses wird wieder wie bereits beschrieben einfach ausgepresst und die Fassung am Achsschenkel gereinigt.

 

Auf diesem Bild ist nochmal schön der Vorgang des Auspressens zu sehen. Rechts der Ausdrücker und links der Auffangzylinder. Diesmal ist im Zylinder auch das Lager zu sehen, welches gerade ausgepresst wird.

 

Oben sind die „alten“, normalen Lager zu sehen und darunter wieder die Powerflex PU-Buchsen.

 

Und so sieht das Ganze dann wieder eingepresst aus. Danach muss der ganze Längslenker natürlich wieder montiert werden.

 

Aufräumarbeiten:

Nun muss der ganze Krempel wieder zusammengebaut werden, also an folgende Dinge denken:

  • die Befestigungen der Quer- und Längslenker montieren
  • das Differential wieder montieren (mit den Unterlegscheiben)
  • die Halterung der vorderen Tonnenlager montieren (das Hitzeschutzblech nicht vergessen)
  • die Antriebswellen montieren
  • den Stabilisator montieren
  • den Endschalldämpfer montieren
  • die Bremsanlage montieren
  • die Federung einbauen und den Stoßdämpfer montieren

 

Ganz wichtig zum Schluss:

Eine Achsvermessung durchführen lassen. Durch das Abnehmen der ganzen Halterungen und die neuen Lager, muss die Achse neu vermessen und eingestellt werden.

 

Fazit:

Der Umbau war doch zeitraubender als gedacht, aber er war notwendig. Im Endeffekt sieht man von außen nicht viel vom Umbau, jedoch schon bei den ersten Metern auf dem Hof fällt auf, dass der Wagen nun härter ist und das Fahrverhalten (schon bei sehr langsamer Fahrt) viel präziser ist. Ich bin gespannt, wie sich das auf der Nordschleife auswirkt 😉